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Die Diagnose bzw. der Ausschluß einer relevanten HWS-Fraktur nach Motorradunfall bedarf der radiologischen Diagnostik. Zur Sicherung der Atemwege besteht häufig die Indikation zur Helmabnahme am Unfallort. Die Frage nach dem Verhalten instabiler HWS-Frakturen bei der Helmabnahme kann aus der Literatur nicht beantwortet werden. Zur Messung der Segmentbeweglichkeit wurden daher bei n=10 gekühlten Kadavern mit intakten Weichteilen 2,7mm-Schrauben in die Halswirbel(körper) 1-3 (Sagittalebene) implantiert. Anschließend wurde der Dens an seiner Basis osteotomiert (Anderson II -Fraktur). Es folgte das Anpassen eines handelsüblichen Integralhelmes. Die Segmentbeweglichkeit C/2 und C2/3 wurde bei den folgenden Versuchsdurchgängen mittels Durchleuchtung im seitlichen Strahlengang gemessen: (1) Segmentbeweglichkeit (Sagittalebene), (2) Segmentbeweglichkeit (Sagittalebene) bei vorliegender Instabilität, (3) maximale Bewegungsumfänge bei der Helmabnahme. Durchschnittliche range of Motion einer Extensions-Flexionsbewegung: 10.2° (C1/2 intakt), 23.7° ohne Dislokation des Dens (C1/2 instabil). Nach Anlage des Helmes war eine Dislokation nachweisbar, zwei weitere Dislokationen des Dens traten während der Helmabnahme auf. Durchschnittliche Segmentbeweglichkeit während Helmabnahme: 19.0°, Median 18.0°. Abgesehen von der nachweislichen Dislokationsneigung ist die gemessene Segmentbeweglichkeit von 19° während einer lege artis durchgeführten Helmabnahme erschreckend. Zur Vermeidung potentieller neurologischer (sekundärer) Läsionen müssen Veränderungen der Helmarchitektur erfolgen, welche eine schonende Abnahme ermöglichen.
Zur biomechanischen Belastung von Insassen im mittleren Fahrzeug bei Dreier-Auffahrkollisionen
(2014)
Ein Ziel der vorliegenden Arbeit war die systematische Bestimmung biomechanischer Insassenbelastungen hinsichtlich Halswirbelsäulenverletzungen bei der neu definierten Sandwichkollision. Sie beschreibt die Auffahrkollision eines Fahrzeugs auf ein davor stehendes zweites Fahrzeug, das durch den Heckanstoß auf ein wiederum davor stehendes drittes Fahrzeug geschoben wird. Von Interesse waren die Bewegungen des Insassen im zweiten, also mittleren der drei Fahrzeuge, die anhand von 36 Simulationen berechnet und mit 34 simulierten Frontalkollisionen verglichen wurden. Die Simulationsberechnungen unter Verwendung von PC-Crash and Madymo ergaben, dass mit der gleichen kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung des Pkw bei Sandwichkollisionen eine bedeutend höhere biomechanische Belastung für den Insassen verbunden ist als bei isolierter Betrachtung der Frontalkollisionen. Das war bei Fahrzeugabständen von 80 cm und weniger zwischen vorderem und mittlerem Fahrzeug der Fall. Diese Abstände werden zwar typischerweise überschritten, können in Gefahrensituationen aber auch unterschritten werden. Zur Quantifizierung der biomechanischen Belastung wurde die Differenzgeschwindigkeit zwischen Kopf und Oberkörper in der Verzögerungsphase nach der Heckkollision bei der Frontalkollision ausgewertet. Mit dieser Differenzgeschwindigkeit sind Scherbewegungen zwischen Kopf und Oberkörper erklärbar. Im Ergebnis ist die so definierte biomechanische Frontalbelastung bei Sandwichkollisionen durch Überlagerung der Reboundbewegung der Heckkollision mit der Frontalkollision um den Faktor ("Sandwichfaktor") 1,5 bis 2,3 größer als die Belastung bei reinen Frontalkollisionen.