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Neunzig Prozent der Verkehrsunfälle in Deutschland sind auf menschliches Fehlverhalten zurück zu führen. Wissenschaftliche Daten des Greifswalder Unfallforschungsprojektes sollten dazu dienen, einen Präventionsmaßnahmenkatalog zu erarbeiten, der gleichzeitig umweltbedingte Gegebenheiten sowie menschlich soziale Aspekte berücksichtigte und dadurch zu einer Senkung der Verkehrsunfälle mit Personenschaden führen sollte. Es wurde eine prospektive, nicht-interventionelle Beobachtungsstudie durchgeführt, in deren Rahmen technische, klinische und psychodiagnostische Parameter von unfallbeteiligten Personen und Fahrzeugen erfasst wurden. Erstmals wurde in Deutschland ein psychodiagnostischer Fragebogen (Sensation Seeking Scale, SSS) als Instrument zur Erfassung von Risikobereitschaft bei Verkehrsunfällen in der Unfallforschung verwendet. Insgesamt konnten 422 Personen in die Studie eingeschlossen werden, davon 64,1% Verletzte. Es konnten 278 Fahrzeugführer mittels SSS befragt werden. Die Studie zeigte ein signifikantes Absinken der Risikobereitschaft (SSS) mit steigendem Alter sowie einen signifikanten Geschlechtsunterschied in diesem Persönlichkeitsmerkmal. Die Studienergebnisse lassen außerdem einen (noch nicht signifikanten) Zusammenhang zwischen Risikoverhalten und Verletzungsschwere bzw. Unfallschwere erkennen. Dieser Sachverhalt scheint eine retrospektive Identifizierung von „risikobereiten Personen“ zu ermöglichen, um Interventionen anbieten zu können und so präventiv wirksam zu werden. Diese Erfassung der Risikobereitschaft erlaubt jedoch momentan keine retrospektive Differenzierung von Unfallverursachern und Nichtverursachern, da sich in den Gruppen nur sehr geringe Unterschiede erfassen ließen. Zur Prognostizierbarkeit des individuellen Verkehrsunfallrisikos kann Zuckermans Sensation Seeking Scale (Form V) deshalb zurzeit nicht empfohlen werden.
Fragestellung: In einer Pilotstudie wurde untersucht, inwieweit die 12 teilnehmenden Kliniken aus 8 Ländern miteinander vergleichbar sind, ob und wie sich die Behandlungsabläufe dreier exemplarischer Diagnosen (Kopfplatzwunde, distale Radiusfraktur, Schenkelhalsfraktur) innerhalb der Notaufnahmen unterscheiden, ob und wie die Behandlungsabläufe durch die lokalen Strukturen beeinflusst sind und letztendlich ob sich einzelne „Best practices“ auf andere Notaufnahmen in anderen Ländern übertragen lassen. Vor dem Hintergrund steigender Ausgaben und sinkender Einnahmen ist die Aufrechterhaltung bzw. Steigerung der Versorgungsqualität eine der größten Herausforderungen aller öffentlichen Gesundheitssysteme der EU-Mitgliedsstaaten. Um die vorhandenen Ressourcen adäquat einzusetzen, gewinnen Qualitätssicherungsinstrumente auf allen Organisationsebenen zunehmend an Bedeutung. Ergebnisse: Die Ressourcenverwendung pro Notfallpatient wies eine sehr hohe Variabilität auf . Es fanden sich Hinweise auf systematische Differenzen, welche über die einzelnen Kliniken hinausgehen. Eine case-mix-adjustierte Berechnung des Personalbedarfs war aufgrund einer nicht vorhandenen einheitlichen Nomenklatur sowie den stark von Einrichtung zu Einrichtung variierenden Anteilen allgemeiner und spezialisierter Versorgungsformen nicht möglich. Sowohl zwischen den verschiedenen Einrichtungen als auch innerhalb der einzelnen Notaufnahmen existierten erhebliche Variationen in der Behandlungsdauer und insbesondere der Wartezeiten. Bei Patienten mit Kopfplatzwunden und Radiusfrakturen betrug die Wartezeit 40-50 % der Gesamtzeit in der Notaufnahme. Nach Berechnung der Zeit für diagnostische und therapeutische Maßnahmen blieb die Nutzung von 7 % bzw. 20 % der Notaufnahmeverweildauer unklar. Auch die Zeit, die Patienten mit Schenkelhalsfrakturen in der Notaufnahme verbrachten, bevor sie entweder operiert oder in ein stationäres Bett überführt wurden, war sehr unterschiedlich. Die Strukturen der Einrichtungen und die Prozessbeschreibungen erlaubten bislang keinen ausreichenden Rückschluss auf die Ursachen der Behandlungsvarianzen. Somit konnten Standards in Form von „best practices“ von der gegenwärtig verfügbaren Information zur derzeitigen Praxis bisher nicht abgeleitet werden. Diskussion: Diese erste Pilotstudie zum Vergleich von Behandlungsabläufen in verschiedenen Kliniken in 8 Ländern der EU sollte Hinweise auf Gemeinsamkeiten und Unterschiede in der Behandlung bei drei exemplarischen Diagnosen der Notfallversorgung ergeben: der Kopfplatzwunde als vollständig ambulanter Behandlung, der Radiusfraktur als ambulante, z.T. operative zu behandelnde Diagnose und die Versorgung der Schenkelhalsfraktur als obligatorisch stationär-operative Therapieform. Es fanden sich neben den beschriebenen strukturellen Differenzen zahlreiche Hinweise auf unterschiedliche Herangehensweisen und Schwerpunktsetzungen in der Behandlung. Kenntnisse über Qualitätssicherungsmethoden schienen in den beteiligten Institutionen systemunabhängig unterschiedlich ausgeprägt. Auf Grundlage der erhobenen Daten dieses ersten internationalen Notaufnahmevergleichs können weitere Benchmarkinginitiativen in der ambulanten Versorgung auf lokaler, nationaler und internationaler Ebene entwickelt werden.
Der Beifahrersitz gilt gemeinhin als „place du mort“, auf dem das Risiko schwerer oder tödlicher Verletzungen im Vergleich zur Fahrerseite erhöht ist. Im Rahmen einer medizinisch-technischen Analyse realer Verkehrsunfälle wurde diese Hypothese wissenschaftlich überprüft. Bei 196 Unfällen wurde die Gesamtverletzungsschwere von 99 Fahrer-Beifahrer–Paaren anhand international gebräuchlicher Indices (z. B. GCS, AIS, ISS) verglichen. Für 71 dieser Paare wurden insgesamt 524 einzelne Verletzungen hinsichtlich der Schwere und der verletzungsverursachenden Teile untersucht. Die Ergebnisse wiesen mit signifikant schlechteren Werten für GCS, ISS, AIS im Kopfbereich sowie einer höheren Rate an Polytraumata zunächst auf eine höhere Verletzungsschwere der Beifahrer hin. Bei der vergleichenden Untersuchung der verschiedenen Kollisionsrichtungen ließen sich signifikante Unterschiede jedoch nur nach Rechtsseitenkollisionen für die GCS und den ISS sowie nach Mehrfachkollisionen für den ISS nachweisen. Die höhere Gesamtverletzungsschwere der Beifahrer war damit im Wesentlichen auf die Rechtsseitenkollisionen zurückzuführen, die im Untersuchungsgut häufiger als die Linksseitenkollisionen auftraten und zudem eine höhere mittlere Deformationstiefe aufwiesen. Für die Einzelverletzungen in den Körperregionen nach AIS konnten keine signifikanten Unterschiede zwischen Fahrern und Beifahrern festgestellt werden. Für bestimmte Verletzungen (z. B. Clavicula- und Wirbelkörperfrakturen) ergaben sich jedoch auffällige Abweichungen. Bei Airbagauslösungen ohne Gurtbenutzung wurden sechs Fälle von meist tödlichen Verletzungen der Aorta bzw. des Herzens beobachtet. Angesichts der sehr geringen Gurtanlegequote von etwa zwei Dritteln in beiden Gruppen ergibt sich hieraus die Notwendigkeit weiterer Aufklärungs- und Kontrollmaßnahmen zur Erhöhung der Gurtbenutzung.