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Sebastian Schick

• Der Vergleich der Todesfälle im Straßenverkehr in der Bundesrepublik Deutschland der Jahre 1970 (21.332 Fälle) und 2015 (3459 Fälle) belegt einen Rückgang der Verkehrstoten um nahezu 84 % bei deutlich gestiegenem Kraftfahrzeugbestand. Trotz sinkender Zahlen an Verkehrstoten sind die rechtsmedizinische Untersuchung charakteristischer Verletzungsmuster sowie die Beurteilung der Kausalitätsfrage zwischen Unfallereignis und Tod essenziell und gehören zu den Routineaufgaben der Rechtsmedizin. Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, die tödlichen Straßenverkehrsunfälle aus dem Obduktionsgut des Instituts für Rechtsmedizin Greifswald der Jahre 2006 - 2015 in einer retrospektiven Analyse auszuwerten und zu beschreiben. Einbezogen wurden dabei PKW-, LKW,- Fußgänger-, Kraftrad- und Fahrradunfälle sowie ein Kutschunfall. Neben der Frage des Kausalzusammenhangs zwischen dem Unfall und dem Todeseintritt wurde ein besonderes Augenmerk auf die Erkenntnisse aus der Obduktion zur Rekonstruktion des Unfallherganges gelegt. Von insgesamt 1 887 Obduktionen im Untersuchungszeitraum entfielen 163 Fälle auf tödlich verunglückte Straßenverkehrsteilnehmer, wovon in 157 Fällen ein Kausalzusammenhang zwischen Unfallereignis und Tod nachgewiesen werden konnte. Deren statistische Auswertung ergab für das Gesamtkollektiv 58 (≈ 36,94 %) weibliche und 99 (≈ 63,06 %) männliche Todesopfer. Weibliche Verkehrstote waren gegenüber den männlichen in nahezu allen Unfallgruppen unterrepräsentiert. Die meisten Personen starben in der Altersklasse der 20- bis 24-Jährigen (Anzahl n = 21). Weibliche Personen verstarben durchschnittlich mit ungefähr 61 Jahren, männliche mit etwa 46 Jahren, bei einer für beide Geschlechter mittleren Überlebenszeit von 2,35 Tagen (n = 157 – 1; ein stark abweichender Wert wurde nicht berücksichtigt). 123 Personen starben inner-halb des ersten Tages an den Unfallfolgen. Unter allen Untersuchten verunglückten die meisten bei Tageslicht und trockener Fahrbahn (n = 59). Die Hauptunfallmonate waren August (n = 17) und Dezember (n = 17). In 61 Fällen waren die Getöteten selbst die Unfallverursacher. Von den auf Alkohol hin untersuchten 126 Getöteten waren 35 Personen alkoholisiert (ab 0,21 ‰ bis 2,9 ‰ Blutalkoholkonzentration). 50 der 157 Unfallopfer wurden auf Medikamente und weitere toxische Substanzen gescreent. Von 18 positiv getesteten Personen musste bei 8 aufgrund der jeweils bei der Obduktion fest-gestellten Blutkonzentration von einer Bewusstseinsbeeinträchtigung zum Unfallzeit-punkt ausgegangen werden. Mit ungefähr 42,68 % waren PKW-Unfälle mit 67 Getöteten unter allen untersuchten Unfallarten am häufigsten vertreten. Die Haupttodesursache im Gesamtkollektiv war das Polytrauma (n = 67), gefolgt vom Schädelhirntrauma (n = 51). Prozentual am häufigsten verstarben mit etwa 46,67 % Kraftradfahrer an den Folgen eines Polytraumas (n = 7). Mit 55 % starben Fahrradfahrer prozentual am häufigsten aufgrund eines Schädelhirntraumas (n = 11). Durch die Obduktionen der Leichname konnte die Rechtsmedizin innerhalb des untersuchten Kollektivs vor allem in den Unfallgruppen der PKW-, Fußgänger-, Kraftrad- und Fahrradunfälle entscheidende Beiträge zur Rekonstruktion und Klärung rechtsrelevanter Fragen liefern. Hier zeigten sich vor allem Gurtmarken der PKW-Insassen, Verletzungen, die auf die Geh-richtungen der Fußgänger schließen ließen, Zeichen von Überrollen und/oder Überfahren der Fußgänger sowie Schädelhirntraumata der Kraftrad- und Fahrradfahrer als besonders relevant.
• Comparing the death tolls due to traffic accidents in Germany in 1970 (21,332 deaths) and 2015 (3,459 deaths) reveals a casualty reduction of nearly 84 %, despite there being considerably more motor vehicles. Although numbers are decreasing, forensic analysis of injury patterns and establishing causality between accident and death are essential. For this study, the autopsy results of fatal traffic accident victims, conducted in the forensic medicine department of Greifswald, Germany, between 2006 and 2015, were retrospectively evaluated. This included automobile, truck, pedestrian, motorcycle and bicycle accidents, as well as one involving a horse-drawn carriage. Besides establishing correlations between the accident and death, this study especially focused on reconstructing the accident details, based on the autopsy findings. Of 1,887 autopsies conducted during the observation period, 163 were linked to victims of traffic accidents. In 157 of these cases, causality between the accident and subsequent death of the traffic participant could be established. Statistically, there were 58 (≈ 36.94 %) female and 99 (≈ 63.06 %) male victims in the total sample, with women being underrepresented in almost all accident subgroups. Most people died in the age group of 20 to 24 years (n = 21). The average age of death in the study population was 61 years for women and 46 years for men, with a mean survival time for both sexes of 2.35 days (not counting one very deviant value). 123 victims died from the accident consequences within the first day. Most accidents occurred during daylight and on a dry driving surface (n = 59), with the main accident months being August (n = 17) and December (n = 17). In 61 cases, the deceased were the accident perpetrators, with 35 of 126 tested victims showing blood alcohol levels of 0.21 ‰ to 2.9 ‰. 50 deceased were tested for drugs and other toxic substances, with 18 testing positive. Eight of these showed sufficient toxin blood levels at the time of autopsy to assume impaired consciousness during the accident. Passenger car accidents were the most common type of accident (n = 67, 42.68 %). The most common causes of death were polytrauma (n = 67) and traumatic brain injury (n = 51). Statistically, motorcyclists were the most likely to die of polytrauma (n = 7, 46.67 %), while bicyclists most commonly died of traumatic brain injury (n = 11, 55%). Forensic autopsies were mostly able to assist reconstruction and clarification of legally relevant questions for victims of automobile, pedestrian, motor- and bicycle accidents. Most relevant therefor were seatbelt marks, injuries indicating the walking direction and signs of overrunning in pedestrians, as well as traumatic brain injuries in motor- and bicyclists.